中美航线终于再增班，国际航线格局大变

6月2日，达美航空将正式恢复上海浦东国际机场(shànghǎipǔdōngguójìjīchǎng)（PVG）至洛杉矶国际机场（LAX）的(de)直飞(zhífēi)航班，这是中美航线时隔多时的再度增班。 目前，中美之间的(de)航班(hángbān)量依然远少于疫情前，相比之下，一些国家到中国的航班量则已经“满血”恢复，甚至远超疫情前的水平。 上海浦东-美国洛杉矶每周三班的(de)直飞航班(hángbān)重启后，达美航空每周将运营(yùnyíng)17个中美直飞航班，包括已经在运营的上海飞往西雅图和底特律的每日直飞航班。 据记者了解，达美航空这次的(de)增班(zēngbān)，使用的是2024年2月中美批准的增班航权。 当时的通告显示，中美(měi)双方航空公司原则上共可运营每周100班(bān)定期客运航班，其中中方50班，美方50班。 如今一年多过去了，中方的6家航司早已把(bǎ)每周50个航班飞满，美国的航司则到现在还没有将50个班次的额度(édù)用满。 除了绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，需求(xūqiú)方面的变化也是美国航司增班动力不足的原因之一。美联航CEO曾在业绩电话会议(diànhuàhuìyì)上指出，目前的市场(shìchǎng)状况与(yǔ)之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。” 根据航班管家的最新(zuìxīn)统计，目前中美航线(hángxiàn)的恢复率只有疫情前的26.3%。由于执行航权对等原则，美国航司如果不增班，中国(zhōngguó)航司也不能继续增加。 而从具体(jùtǐ)运营中美(měi)航线的航司来看，中美航线上厦门航空的航班恢复(huīfù)率最高，但仅恢复至45.9%，其次为美联航，恢复率为35.8%。 除了达美航空，近期也有(yǒu)不少国内航司宣布新开或恢复国际航班，但多集中(jízhōng)在“一带一路”沿线。 比如南航就计划在(zài)6月(yuè)新开北京大兴-塔吉克斯坦杜尚别(dùshàngbié)以及广州-哈萨克斯坦阿拉木图航线，东航则(zé)计划在7月新开上海-阿拉木图，海航计划在6月开通海口-沙特吉达，川航则在6月开通成都-伊斯坦布尔-雅典航线。 上述航线(hángxiàn)(hángxiàn)均来自中亚或(huò)中东地区，也是目前航班恢复率较高的区域(qūyù)。来自航班管家上周的国际航线运行情况数据显示，中国到西亚、中亚、非洲三个区域的航班量远超2019年，比如到哈萨克斯坦的航班量恢复率就达到175.8%。 相比之下，到(dào)欧洲(ōuzhōu)的航班(hángbān)恢复率为97.7%，到北美洲的航班恢复率只有28.3%，而这些区域则是疫情前国内航司主要开飞的国际航线目的地。 多位行业内人士对(duì)记者指出，去年以来，中国(zhōngguó)的国际航线发生了不小的结构性(jiégòuxìng)变化，其中到非洲和中东地区“一带一路”国家的客运航班量占比(bǐ)超过7成，而三大航新开的航线也更多是(shì)到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。 中外航司竞争格局大(dà)变 据记者了解，欧洲航线也未满血恢复，主要是由于同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司恢复缓慢，甚至暂时退出中欧航线市场，而中国航司则在(zài)全力恢复甚至申请(shēnqǐng)新航线，比如东航(dōngháng)通往(tōngwǎng)欧洲的航班量就已超2019年同期。 “目前中(zhōng)方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧(zhōngōu)航线(hángxiàn)相比欧洲航司就有了一定的(de)成本优势(yōushì)，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间(kōngjiān)的欧洲、中东、中亚等市场。 目前(mùqián)国际航线的竞争格局也在发生巨大的变化。在刚刚过去的秋冬航季，国内航司执飞国际航线的占比(bǐ)已经提升至62.3%，远高于历史同期(tóngqī)水平，而国外航司的航班占比则下降至37.7%，市场份额进一步(jìnyíbù)萎缩。 而在国际航班恢复率上(lǜshàng)，国内航司已经达到了疫情前(qián)的102.1%，国外航司的恢复率则只有64.7%。 对此，多位行业内人士对记者分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于(duìyú)不少外航(wàiháng)来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全(wánquán)到位，在这种情况下(xià)，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美(ōuměi)之间的大西洋航线），也是(shì)不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 (本文来自第一(dìyī)财经)